北方第一个国家级车联网先导区承载哪些使命、有何独特之处？我国车联网建设的现状如何、愿景怎样？记者就此采访了天津车联网先导区运营建设团队负责人李金毅、无人驾驶专家彭永胜，并联系中国汽车技术研究中心、中国信通院相关专家，梳理了工信部、中国信科集团相关人士的演讲和论文，尝试揭开这个新行业的神秘面纱。

　　为何要建车联网先导区？

　　李金毅说，在自动驾驶方面，中美走的是两条不同的技术路线。美国深耕单车智能，就是让车越来越聪明。中国则选择单车智能+车路协同的方案，也就是“聪明的车”+“智慧的路”一起发力，即业内挂在嘴边的“双向奔赴”。

　　近年来，随着美国对中国不断施加“限芯令”，为避免“卡脖子”事件在汽车领域上演，我国一方面继续加码提升车辆的“智商”，实现国内自动驾驶芯片自主可控。同时，加大对“智慧的路”建设，以弥补汽车在感知上的局限。所以，评估一座城市的自动驾驶发展水平，除了看有多少“聪明的车”，更要看“智慧的路”的建设情况。

　　不少人认为自动驾驶还很遥远。今年上半年，国内具备组合驾驶辅助功能（即在车道线良好的封闭道路上，车辆能自主加减速和打方向）的乘用车销量超过288万辆，渗透率升至32.4%，同比增长46.2%。彭永胜说，3年之后，L3级别（驾驶员可以脱眼、脱手）的自动驾驶汽车会大量涌现。预计到2030年，该级别的车在我国汽车（包括货运车）的渗透率有望达10%至15%。未来已来。

　　成立车联网先导区肩负三大任务

　　彭永胜说，车联网作为跨行业融合的新兴产业形态，急需共性关键标准的制定。天津具有雄厚的汽车产业基础、知名科研单位及第三方服务机构，尤其是中国汽车国标的制定者──中国汽车技术研究中心总部在天津，有利于开展跨行业标准的研究协调。

　　2019年12月底，工信部正式批准天津（西青）国家级车联网先导区成立时，明确天津肩负三大任务，一是积极探索跨行业标准化工作新模式，加快制定行业关键急需标准，加强测试评价体系建设；二是建立车联网安全管理、通信认证鉴权体系和互联互通的云端服务平台；三是探索应用场景，构建开放融合的产业生态，形成可复制、可推广的经验做法。

　　3年前的设计蓝图有多少变成了现实？李金毅回答，已完成80%以上。所有的工程建设即将完工并于年底正式运营，行业标准的制定已形成一定影响力。数据交互、设备常态多跨等技术模式已向部分城市推广。天津车联网先导区已可赋能自动驾驶安全、高效行驶应用。

　　与多条产业链有内在逻辑联系

　　西青区发展的重点产业链囊括了集成电路、车联网、汽车及新能源汽车。这3条产业链之间有内在的逻辑联系。“车联网将主要服务于电动车尤其是纯电动车，因为电动车更适应自动驾驶。”李金毅解释，车联网产业链自然而然牵引出新能源汽车产业链，两条链在某种意义上是重合的。

　　车联网对车的数字化、智能化也有很高要求，比如，车辆自身的算力、对信息通讯的接收处理能力等，需要从芯片到终端再到模组层层集成，最后上车。

　　车联网是一个有着庞大上下游、能够关联多条产业链的长链，爆发潜力巨大。前瞻产业研究院预测，车联网市场规模有望在2026年达到8000亿元。

　　车联网应用就是无人驾驶？

　　中国信科集团副总裁陈山枝撰文指出，无人驾驶是车联网的高级目标与应用之一，但不是唯一。当前阶段具有商业应用价值的，是支持有人驾驶时的智能网联辅助驾驶，提升驾驶安全、提高交通效率。

　　他指出，当前，人的因素导致交通事故占比达90%以上。研究表明，如果提前0.5秒示警驾驶员，追尾事故可避免60%；若提前1.5秒示警，则可避免90%。车联网的车与车之间、车与路之间协同感知在毫秒级，能给有人驾驶提升安全性能。

　　长远看，车联网（C-V2X）是支持开放道路全天候的无人驾驶，但该类无人驾驶的实现，需要跨行业、跨领域、跨学科的前沿交叉创新，以及政策、法律与监管等的完善与创新，还受到交通伦理和公众接收度等约束。

　　车联网建设是在下一盘大棋，最终目标是实现智慧城市。可以说，它是智慧城市建设的第一块砖。